Объединенный институт машиностроения Национальной академии наук Беларуси в этом году празднует 65-летие. Он работает в русле мировых трендов, и результаты востребованы в белорусской промышленности. Каких новинок ждать в сфере беспилотного и электрического транспорта, рассказали корреспонденту БЕЛТА генеральный директор института Сергей Поддубко и начальник научно-инжинирингового центра «Электромеханические и гибридные силовые установки мобильных машин» института Александр Белевич.
Институт показывает значимые результаты в области механики машин и цифровых технологий. «Мы работаем с предприятиями страны в сфере создания цифровых двойников. У нас достаточно мощный компьютерный центр, и мы занимаемся там промышленным дизайном, разработкой конструкторской документации в 3D-формате и виртуальными испытаниями. Конечно, эти технологии нам пригодились в освоении новых мировых трендов — электрического и беспилотного транспорта», — отметил Сергей Поддубко.
Национальная академия наук совместно с Министерством промышленности реализует подпрограмму «Развитие электротранспорта“ госпрограммы «Наукоемкие технологии и техника» на 2021-2025 годы. «Сегодня у нас есть чем похвалиться. Мы самостоятельно разработали компонентную базу для электротранспорта — современный электродвигатель, редукторные узлы, системы управления двигателями, батареями. И все это делаем или с нашими предприятиями, или самостоятельно», — обратил внимание гендиректор института.
Сейчас реализуется несколько проектов. «Уже создан и испытан каркасно-панельный электромобиль. Мы отработали технологии создания автомобилей такого типа. Далее у нас в этом году по планам будет завершаться сборка легкого электрогрузовика с каркасно-панельной конструкцией кабины. А во втором квартале этого года мы завершили проект с Минским автомобильным заводом — совместно создали среднетоннажный электрогрузовик. Дизайн тоже полностью наш, обновленный. Шасси там от МАЗа, а вся электроника, весь электрический привод — наша разработка», — подчеркнул Сергей Поддубко.
«Все это было бы невозможно создать, не имея испытательной базы. У нас есть испытательный полигон, на котором мы испытываем уже собранные автомобили. Есть и стендовое оборудование для испытаний двигателей и батарей», — добавил гендиректор института.
В Беларуси стремятся к максимальной локализации электротранспорта. «Легкий электрогрузовичок локализован в части электропривода и кабины. А грузовик МАЗ почти полностью локализован, за исключением микрочипов», — проинформировал Сергей Поддубко.
Ученые поделились и планами на будущее. Так, совместно с Минским автомобильным заводом разрабатывается электрический мусоровоз. Создается и электрический аэродромный автобус. Что касается БЕЛАЗа, там сейчас работают над электрическим самосвалом и над гибридной версией. «Подземные машины для горнодобывающей отрасли — перспективная тема. Кроме того, с «Амкодором» идут переговоры по поводу погрузочной техники для внутрискладских помещений, то есть технологических машин, — отметил Александр Белевич. — Сейчас очень критичным для автомобилестроительных предприятий является вопрос времени. Потому мы уже делаем наработки по компонентной базе под все эти проекты».
Электросамосвал БЕЛАЗ-7558E на тяговых аккумуляторных батареях
Когда же мы увидим белорусские разработки в сфере электротранспорта в широком обороте? Стоит заметить, что городской транспорт — белорусские электробусы — уже представлен в больших городах, в первую очередь в Минске. «Что касается большого электрогрузовика, есть поручение правительства. Наверное, уже в следующем году мы соберем партию из порядка 10 штук и запустим в наши логистические центры, — рассказал Сергей Поддубко. — Кстати, сейчас в Беларуси несколько тысяч электромобилей в частном пользовании. Конечно, это легковые. Там конкуренция огромная на мировой арене. Поэтому, конечно, сложно, но мы намерены развивать это направление».
Электробус
В сфере электротранспорта важно и международное сотрудничество. В частности, институт развивает взаимодействие с российским «АвтоВАЗом».
«Сегодня это мировой тренд. В прошлом году мы анонсировали совместную разработку с МТЗ беспилотного трактора. А в этом году запускаем проект с БЕЛАЗом — беспилотный карьерный самосвал. Это тоже очень интересная тема», — констатировал Сергей Поддубко.
Беспилотный карьерный самосвал
По его словам, первый шаг — так называемые безлюдные технологии, работа в закрытых технологических циклах. «Проще адаптировать беспилотные технологии там, где мало людей, потому что самое главное — безопасность человека», — подчеркнул гендиректор института.
«Действительно, совмещение работы человека и беспилотной машины очень сложная задача. И ответственность чрезвычайно высокая. Поведение человека непредсказуемо, соответственно, система не может спрогнозировать взаимодействие. Потому в первую очередь автоматизируем процессы, где можно разделить человека и машину. Например, беспилотная техника может выполнять свои задачи в закрытых объектах — животноводческих комплексах, зернохранилищах», — дополнил Александр Белевич.
Ученый пояснил более подробно, в чем основная трудность. «Что касается общехозяйственных работ на полях, это очень сложная задача с точки зрения управления, потому что окружающая обстановка вариативна. Непросто обучить систему ездить в этих условиях. Сначала система должна собрать базу знаний, научиться ее обрабатывать, распознавать соответствующие объекты, образы для принятия решений. Мы все знаем, как выглядит камень относительно земли, а система этого не знает, ее надо обучить. Как отличить человека от дерева — система опять же не знает. Пока мы все эти функции не запрограммируем, с нашей точки зрения, рано выпускать беспилотный трактор в поле», — считает он.
Беспилотный трактор МТЗ
Представители института подчеркивают: все эти задачи решаемые, но не сразу, а в среднесрочной перспективе. Потому пока сложно спрогнозировать, когда беспилотная сельхозтехника выйдет в поля.
Ученые прорабатывают сотрудничество и с Минским автомобильным заводом в области беспилотного транспорта. В первую очередь рассматривается внутрицеховой транспорт. Машиностроительные предприятия имеют очень большие площади, проезд между цехами длительный. По мнению ученых, здесь так и напрашивается автоматизация, перевод на беспилотный транспорт. Это перспективно и с точки зрения наработки компетенций. Только изучив все нюансы в замкнутых пространствах, можно выпускать беспилотный транспорт на дороги общего пользования.
Александр Белевич предположил, что беспилотная техника в будущем появится в первую очередь не на городских магистралях, а на крупных трассах, где достаточно полос для движения, более-менее предсказуемый трафик и дорожная обстановка. Но точных сроков ученые не называют. Когда амбициозные планы станут реальностью, покажет время.
Валерия ГАВРИЛОВА,
БЕЛТА
