Во всех сферах деятельности нашу столицу создают обычные люди. Своим трудом и профессионализмом они ежедневно вносят вклад в процветание и развитие различных отраслей и города в целом. Почетное звание «Минчанин года» присуждается людям, достигших наилучших результатов в важнейших направлениях жизнедеятельности столицы: промышленность и ЖКХ, транспорт и медицина, образование и наука, культура и спорт, безопасность и социальная защита, общественное питание и сфера услуг. Главному конструктору Минского моторного завода Михаилу Клессо присвоено звание «Минчанин года». Он как специалист внес значительный личный вклад в развитие машиностроения. О том, как отвечают белорусские специалисты на вызовы времени, о наработках предприятия, особенностях профессии, предстоящих планах корреспонденту БЕЛТА рассказал главный конструктор ММЗ Михаил Клессо.
— Михаил Анатольевич, современные технологии сейчас активно развиваются и проникают во все сферы деятельности, в том числе и в проектирование. Работа для инженеров-конструкторов с кульманом стала уже ретро?
— В целом, да. Школьная программа уже, наверное, давно это все отменила. Может быть, в некоторых институтах осталось. Когда я учился в Белорусской государственной политехнической академии, уже все было компьютеризировано, но полгруппы, и я в том числе, рисовали вручную, а вторая половина — на компьютере.
На кульмане было очень интересно рисовать, но мне довелось мало с ним поработать. Отличие колоссальное — концентрация внимания, невозможность допустить ошибку. В компьютерной программе можно легко все исправить, а чертеж, сделанный вручную, ошибок не прощает. От этого ценность работы возрастает в разы, но теряется скорость воспроизведения.
Сейчас все совершенствуется, работает на ускорение процесса: создание чертежей, 3D-моделей, расчетные программы, которые позволяют моделировать. Сегодня конструктор может работать одновременно на двух мониторах, а технические возможности программного обеспечения позволяют воссоздавать модели и работать над глобальными проектами чуть ли не в полную величину разрабатываемой детали.
Конечно, в чертежах на кульмане было больше души. Когда ведешь карандашом — ощущения совсем иные. Конструктор должен разрабатывать, проектировать. А сейчас зачастую эта работа сводится к каким-то машинальным действиям, алгоритмам.
— А где больше допускается ошибок? В ручной работе или за компьютером?
— Я думаю, что в ручной работе было, наверное, больше ошибок. Не зря же система такая. Изначально изготавливается опытный образец, проверяется собираемость, если что-то не так — дорабатывается. Потом собирается установочная партия. Если там опять что-то происходит — на этой стадии выявляются уже все ошибки. Есть такое понятие в высшей математике — теория вероятности. То есть условно собирается несколько двигателей и смотрится эта выборка. Собрали все хорошо — отлично. Если что-то где-то плохо (причем обкатывается каждый мотор!) — смотрится и корректируется дальше. И потом окончательный вариант. На нем уже не должно быть никаких нюансов, ошибок, и должен быть результат, воплощенный в исправно работающей модели.
Когда вручную — рисовали карандашом и все стиралось. К слову, в цене были хорошие ластики. Когда что-то неправильно — сидим, стираем. Внешний вид листа уже был словно искромсанный кусочек истонченной бумаги.
Раньше люди, действительно, подходили творчески к процессу, они сидели, обдумывали. Да и времени, наверное, было больше, людей больше работало. Сейчас специалист должен быть универсальным солдатом — разбираться во всем — например, не только в системе охлаждения, а во всем двигателе. И времени на доскональную проработку остается все меньше. Поэтому сейчас зачастую решение, которое первое пришло в голову, его и пытаются двигать, с какими-то маленькими доработками.
— Вы сказали, что раньше в области конструирования на заводе трудилось больше специалистов. Удается ли сейчас справляться с требующимися объемами работы?
— Даже несмотря на хорошее техническое перевооружение производства, модернизацию, мы зачастую просто физически не успеваем выполнять весь тот объем, который требуется. Много нюансов — должен быть полный комплект конструкторской документации, время на его доскональное изучение. Время сейчас такое — надо постоянно бежать, мировой прогресс не стоит на месте.
В конструкторском управлении ММЗ сейчас работает более 100 человек, и каждый ответственен за свой фронт работы. Выпало одно звено, надо «стирать ластиком» и прочерчивать процесс заново.
— Разработка чертежа — насколько это длительный процесс? Как он проходит?
— Здесь важно понимать, что от идеи до конечного продукта может пройти несколько лет. Продумать весь трудоемкий процесс создания того или иного механизма не способен даже компьютер, что уже ждать от человека? У нас есть профессиональная шутка: лучший друг изобретателя — это психиатр. Потому что первоначально идея и вправду может напоминать бред. Это только в фильмах можно увидеть безумного профессора, который, например, придумывает машину времени, но при этом не в состоянии надеть носки одного цвета. В реальности же все проще: идеи не приходят во сне или страшных муках. Скорее это поступательный процесс, обширные знания специфики, упорство в достижении цели и огромное терпение. Не опускать руки, если что-то не получается, а корректировать, додумывать, проектировать и оттачивать сделанное. Здесь важна работа и на процесс, и на результат, и на четкое распределение обязанностей в коллективе с учетом таланта каждого инженера-конструктора.
Каждое утро наш отдел посещает технический директор. Мы с ним и руководителями экспериментального цеха проходим, смотрим, обсуждаем, как идет ход испытаний, строим планы — что еще нужно делать. Есть еще разные лаборатории, испытательные боксы — по ним тоже обязательный обход. Конструктор не сидит в кабинете, если в цеху есть вопросы, я всегда буду там.
— Чтобы стать инженером-конструктором, обязательно ли нужно иметь технический склад ума?
— Знаете, когда мы учились, у нас был преподаватель по экономике, который сказал: «Из технаря всегда получится экономист, а из экономиста — технарь никогда». Каждый человек может быть совершенен в одной определенной отрасли, развиваться в ней, расширяя границы познания.
— Над каким проектами на данный момент трудятся конструкторы ММЗ?
— В следующем году заводу исполнится 60 лет. И мы готовим свой подарок к этой дате, поверьте, аналогов в белорусском машиностроении ему нет. В остальном успешно работаем по плану научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР) — в нем отражены конструкторские задачи, которые в этом году будут выполнены. Это приоритетные направления, они на особом контроле, и мы успешно справляемся с выполнением всех пунктов.
Недавно состоялась командировка в Питер, где был выставлен белорусский трактор с нашим двигателем, работающим на газомоторном топливе. Это разработка в партнерстве с нашим российским партнером «РариТЭК», двигатели прошли весь комплекс испытаний и получили одобрение. Российская компания подбирала газовую топливную аппаратуру к этому двигателю, а именно с нашей стороны были сделаны все мероприятия, необходимые для успешной работоспособности данного двигателя.
Также мы продуктивно работаем в направлении разработки конструкции двигателя под речной и морской регистр. В основном он будет предназначен для дизель-генераторных установок, которые устанавливаются на суда, лодки. В настоящий момент мы эту конструкцию разрабатываем, готовим все компоненты, прорабатываем с нашими поставщиками нюансы, постепенно вырисовывая компоновочное решение.
— Поделитесь, пожалуйста, как проводятся испытания новых двигателей?
— Мы работаем в рамках определенных нормативов ТКП, СТБ. Сторонний человек мало что может понять из этого сухого текста специфической терминологии и описаний процессов. А для нас — это настольная книга, рабочий устав.
Существует несколько этапов, и первый из них — разработка. Она включает в себя эскизный проект, технический проект, выпуск рабочей конструкторской документации. Это могут быть сотни страниц текста и чертежей.
На втором этапе создается опытный образец, он проходит параметрические испытания на подтверждение требований, заявленных техническим заданием. Если все хорошо — проводятся приемочные испытания.
На третьем этапе по факту приемочных испытаний принимается решение — либо этот двигатель ставится на производство, либо его бракуют, отправляют на доработку и вовсе откладывают эту идею до лучших времен и технического озарения.
Если все хорошо, двигатель ставится на конвейер — технологами ведется подготовка производства на детали, узлы, сам двигатель, выпускается извещение. По результатам закрытия этого извещения изготавливается установочная партия. После выпуска установочной партии проводятся квалификационные испытания. Если все идет по плану — принимается решение о серийном производстве.
До приемочных испытаний по факту изготовления опытного образца уже можно корректировать конструкторскую документацию, если она не приводит к собираемости двигателя и его слаженной работе.
Когда появилось 3D-моделирование, стало еще проще — все изначально просматривается на компьютере, прокручивается, режется при необходимости. Виртуально создается идеальная «притирка» всех деталей.
— В последнее время в машиностроении наблюдается тренд на экологичность, в частности, переход на электродвигатели. Какие перспективы, на ваш взгляд, ожидают двигатели внутреннего сгорания?
— Это очень интересный вопрос. Почему вообще разные страны делают акцент на разных двигателях. Если говорить глобально, все мы знаем, что существуют ископаемые, которые позволяют работать двигателю на каком-то топливе — на бензине, дизеле, газу. А есть энергетика — ядерные, атомные станции. Они вырабатывают электроэнергию. Почему Европа занялась электротранспортом? Потому что у них нет ископаемых, или они есть, но ограничены, при этом стоят очень дорого. Поэтому, наверное, они и занялись вопросом электротранспорта. Есть атомные электростанции, которые позволяют вырабатывать относительно дешевую электроэнергию.
Безусловно, существуют общемировые тенденции, которые направлены на электромобили, электродвигатели. Но есть и другой момент — кому какое направление выгодно — тот тем и занимается.
Но нельзя сбрасывать со счетов, что для городских условий электромобили еще более-менее комфортны. Но представьте себе, Сибирь. Где искать заправочную станцию в городе или стране со сложными климатическими и географическими особенностями? В условиях крайнего севера или холодной зимы даже в другой город доехать на электродвигателе проблематично.
А в поле? Пашет трактор. Ему в соответствии с разными нормативами нужно отработать определенное и немалое количество часов. На уровне специалистов, например, МТЗ совершенно справедливо говорит: «Когда вы мне сделаете объем аккумуляторной батареи соизмеримый с топливным баком, и чтобы он обеспечивал равнозначный запас хода, — тогда вопросов нет, я буду ставить электродвигатель». Но такого производителя моторов пока почему-то не находится.
Электродвигатели — это новое направление. Развитие его в Беларуси — масштабный и очень амбициозный проект с огромными капиталовложениями. Будет ли он востребован, получит ли свое развитие — покажет время, мировые тенденции и технологический прогресс.
Не отрицаю, что для городского общественного транспорта и автомобилей в рамках городского передвижения вопрос электродвигателей актуален. Потому что есть возможность дозаправиться в любое время, обеспечить предполагаемый маршрут заправками. Но большие расстояния, магистрали и в международном автотранспортном сообщении — электротранспорт пока неактуален.
— А что по поводу газовых моторов?
— Как я уже сказал, каждой стране в зависимости от ресурсов выгодно свое направление. Если нам выгодно (а нам это выгодно!) использовать в качестве топлива газ, мы и будем этим заниматься, будем работать над газомоторными двигателями. Тем более есть спрос со стороны Российской Федерации.
— Год назад ММЗ совместно с компанией из Татарстана «РариТЭК Холдинг» разработали опытный образец газопоршневого двигателя. Расскажите подробнее об этом проекте.
— Российский партнер «РариТЭК» — это несколько предприятий, занимающихся переоборудованием и производством техники. В рамках этого проекта планируется производство не только трактора, но и ряда грузовых автомобилей и автобусов, которые будут оснащены нашим двигателем, работающим на газомоторном топливе.
Один такой трактор уже собран, он прошел часть эксплуатационных испытаний. Недавно на «РариТЭК» был отгружен очередной моторокомплект, двигатель из которого будет изготовлен и установлен на трактор. Все это было продемонстрировано на 11-м Петербургском международном газовом форуме, который состоялся на прошлой неделе с 13 по 16 сентября.
Что касается конкуренции, у газомоторного двигателя свой отдельный рынок. На сегодняшний день в РФ существует ряд программ по субсидированию приобретения техники с такими двигателями. Следовательно, если есть субсидирование — значит, будут покупать и развивать газомоторное направление.
— Также Минский моторный завод разработал дизель для переоборудования автомобилей УАЗ. Четырехцилиндровый 2.1-литровый ММZ-4DTI. Насколько успешной оказалась данная разработка?
— Изначально это была наша собственная инициатива — работа по переоборудованию штатного двигателя для Ульяновского автозавода.
Была проведена работа по переоснащению УАЗ-469 на вторичный рынок. К слову, уазиков огромное количество не только в России, но и по всему миру. В свое время у нас было развито направление по переоборудованию зилов. В рамках этих работ давно велись переговоры о переоборудовании УАЗ-469. И мы такую работу успешно провели. Сделали пробный УАЗ с нашим двигателем, прошли все испытания, мотор зарекомендовал себя идеально. На все выставки ездит своим ходом, скорость до 140 км/ч способен развить.
Для чего это вообще сделано? В эксплуатации очень много таких уазиков, и многие изъявляют желание переоборудовать их на дизельный двигатель. Наблюдаем огромный потребительский интерес.
— Тема импортозамещения сейчас на повестке дня. Как обстоят дела с данным вопросом на Минском моторном?
— Вопросы импортозамещения всегда, в любой стране и в любой отрасли — повод специалистам поломать голову. В мировой экономике тысячи примеров, когда из-за отсутствия комплексных производств закрывались предприятия, банкротились заводы. Невозможность выстроить логистику доставки или неконкурентные предложения «похоронили» множество некогда успешных фабрик.
Беларусь может гордиться тем, что в промышленном комплексе у нас за годы суверенности страны создан замкнутый круг производства. Это значит, что белорусский двигатель состоит из отечественных комплектующих почти на 100%.
Покупаем мы, по сути, только топливную аппаратуру российского или европейского производства, соблюдая паритет в партнерстве, не ущемляя коммерческие интересы. В некоторых моделях двигателей по конструкторским особенностям европейская топливная аппаратура является безальтернативной для установки, в остальных моделях успешность службы доказана российским аналогом.
Работа по импортозамещению ведется постоянно, не отстают в прогрессе и китайские производители, но мы тщательно подходим к вопросам качества и постоянно мониторим рынок на предмет новинок и предложений партнеров. Здесь мы должны понимать одну простую народную мудрость: свято место пусто не бывает. 60 лет мы выпускаем и конструируем двигатели. Время и наработанный опыт доказывает, что нерешаемых задач не существует.
— Сотрудничество с Российской Федерацией — приоритетное направление для Беларуси. Насколько двигатели ММЗ востребованы сейчас в России?
— Спрос увеличился настолько, что мы порой не успеваем делать! Ажиотаж вокруг малолитражных двигателей. Здесь мы объективно успешно импортозаместили западных производителей. Опять же, на постсоветском пространстве Минский моторный единственный, кто оказался на это способен. Полностью заменить западные малолитражки позволяет линейка уже разработанных серийных двигателей, а также мощности конвейера. Без особых иллюзий мы начали заниматься малолитражными двигателями еще в 2010 году и сейчас, можно сказать, настал их звездный час.
— Поделитесь целями и задачами, которые стоят перед ММЗ на ближайшее будущее. Какие проекты планируете реализовать? Может, в планах создать какие-то принципиально новые продукты?
— Приоткрывая завесу тайны, мы скоро представим рынку новый мотор высокого мощностного ряда. Проект уникальный, аналогов ему в Беларуси нет. Речь идет о больших двигателях. Для сравнения: сегодня на ММЗ серийно выпускаются двигатели объемом от 1,6 л до 8 л. У нового мотора объем будет в разы больше. На сегодняшний день активно ведем подготовку производства, оборудуем цеха и модернизируем линии.
Мотор предназначен для специфической техники, в частности, для дизель-генераторных установок. На крайний север, в отдаленные географические точки. Такая установка будет способна снабжать электричеством целые поселки.
И второй важный проект. Он также будет приурочен к шестидесятилетию ММЗ. Новый двигатель 2,5 л для дизель-генераторных установок.
Есть партнеры, которые попросили о создании такой эксклюзивной разработки. В продолжение линейки уже имеющихся двигателей одной размерности мы внесли конструктивные новшества, увеличили ход, повысили параметры и получили новый мотор. Двигатель получился очень мощный, но при этом компактный, маленький, что позволит применять его на специализированной технике.
В обозримом будущем мы также планируем создавать 12-цилиндровые, 8-цилиндровые двигатели, параллельно изучаем их востребованность на рынке. А так еще не надо забывать про улучшение технических характеристик двигателей, борьбу за удельный расход топлива, увеличение межсервисного интервала, увеличение ресурса двигателя. Эта работа ведется постоянно, ведь нет предела совершенству как в конструкторской мысли, так и в конечном ее воплощении — белорусском двигателе.
