Интервью с главным конструктором ОАО «УКХ «ММЗ» Михаилом Клессо
Предприятие – это команда, в которой, безусловно, каждое звено имеет значение. И все же есть те, с кого все начинается, своего рода «нулевой километр», где берет отсчет идея, запускающая весь производственный процесс. Думаю, очевидно, что такое предприятие, как Минский моторный завод, начинается с разработок. Сотни людей, десятки подразделений работают над воплощением идеи, оттачивая каждую грань технологических мероприятий до идеального бриллианта – сердца машины. Своей историей прихода на завод, не проходящем желании творить, компетенции молодых специалистов и личном мнении о востребованности двигателей внутреннего сгорания в будущем рассказывает главный конструктор ОАО «УКХ «ММЗ» Михаил КЛЕССО.
– Михаил Анатольевич, когда вы решили связать свою жизнь с конструированием и почему?
– Обдумывая варианты учебных заведений, общаясь с людьми, серьезно заинтересовался двигателями внутреннего сгорания. Так, в 11 классе целенаправленно пошел на подготовительные курсы перед поступлением. В итоге закончил Белорусскую государственную политехническую академию по специальности «Двигатели внутреннего сгорания».
– Помните свой первый рабочий день на Минском моторном заводе?
– Это было 1 августа 2001 года. На завод я пришел по распределению. Специальное задание моего дипломного проекта было связано с кривошипно-шатунным механизмом, поэтому придя в кабинет главного конструктора, тогда это был Виктор Жарнов, в ответе на вопрос, в каком бюро я хочу работать, не задумываясь сказал – КБ КШМ. Но рабочих мест там не оказалось. А вот в бюро агрегатирования двигателей, где начальником тогда был Виктор Амельченко, как раз требовался специалист. Так и решилась моя профессиональная судьба. Всегда важную роль играет кто станет первым наставником молодого специалиста, Виктор Леонидович подошел для этой роли как никто.
– Каким было ваше первое задание?
– Это был чертеж картера сцепления. Тогда в бюро я занимался приводом сцепления, картером маховика и сцепления, разработкой комплектации, а также адаптацией двигателей ММЗ на разные виды техники.
– Что стало следующей точкой вашего маршрута на Минском моторном заводе?
– После бюро автомобильных двигателей, я стал начальником конструкторского бюро двигателей малой мощности, где непосредственно при моем участии разрабатывался двигатель ММZ-3LD и его модификации. Дальше наше бюро занималось разработкой двигателя MMZ-2LD, турбированной версией MMZ-3LD, позже его промышленной модификацией. Тогда, в 2011 году, это была совершенно новая линейка для Минского моторного завода размерностью двигателей 87*90. В должности начальника КБ я проработал семь лет.
– Какие разработки завода за последнее время вы считаете наиболее значимыми?
– Ввиду того, что ЕС периодически вводит новые требования к тракторным двигателям с точки зрения экологии, то повышение экологического класса двигателей Минского моторного завода и является нашим поэтапным достижением.
За прошедшие десять лет были реализованы разработки Stage 3А, Stage 3B, Stage 4, сегодня это уже Stage 5. Каждый раз в конструкцию двигателя вносились определенные изменения. И для нас, как для основных поставщиков двигателей Минскому тракторному заводу, было важно реализовать эту линейку.
К слову, начиная со Stage 3В, согласование компонентной базы двигателей стало серьезнее. Моторы этого и последующих уровней оснащаются дополнительной системой доочистки, а это требует дополнительных физических и материальных ресурсов.
– При производстве моторов используются зарубежные комплектующие?
– У двигателей ММЗ есть ряд компонентов, которые закупаются за границей. Такие как: детали и узлы топливной аппаратуры, турбокомпрессоры, системы доочистки отработавших газов, и другие. Но при этом надо понимать, что на ММЗ и предприятиях холдинга производится номенклатура деталей более тысячи наименований.
Поставщиком ряда основных отливок являются также белорусские предприятия. Блок цилиндров нам могут поставлять Минский тракторный завод или предприятия России. А вот головка цилиндров для четырех- и шестицилиндровых двигателей исключительно производства МТЗ. Сегодня стоит вопрос об изготовлении головки цилиндров для трехцилиндровых двигателей на новом литейном производстве филиала Минского моторного завода в г. Столбцы. Первые образцы уже отлиты. Топливную аппаратуру, как я уже отметил, нам поставляют предприятия из-за границы. Например, форсунки – Алтайский завод прецизионных изделий, если говорить о топливном насосе высокого давления, то это Motorpal (Чехия) или Ногинский завод топливной аппаратуры, а вот элементы топливной системы Common Rаil (топливный насос, инжекторы, датчики, блок управления) мы покупаем у всемирно известной компании Bosch.
– Расскажите подробнее о конструкторском коллективе. Сколько сегодня специалистов работает в вашей команде и как между ними распределяются задачи?
– На данный момент наш коллектив включает 99 человек – это не много ни мало, 19 конструкторских бюро, а также научный сектор. Коллектив большой, но и задачи масштабные.
– Какими проектами на данный момент занимаются конструкторы завода?
– Первоочередно, мы руководствуемся тематическим планом опытно-конструкторских работ, который ежегодно утверждается и подписывается генеральным директором. Согласно этому плану, сегодня мы ведем работы по двигателям MMZ-4DTI, MMZ-2LD. Также работаем над принципиально новым двигателем объемом 3,6 литра MMZ-3,6DTI. Также мы занимаемся газовой тематикой. Газодизельные двигатели MMZ-ГД243, MMZ-ГД260 прошли модернизацию и в настоящее время проходят эксплуатационные испытания в составе техники МТЗ.
Что касается газопоршневых двигателей, сегодня мы занимаемся совместным проектом с российской компанией «РариТЭК». Здесь отмечу разработку двигателя MMZ-262CNG, работающий только на газовом топливе. Сейчас он уже находится у партнера «РариТЭК» – американской фирмы Е-Controls. Двигатель устанавливается на испытательный стенд и будет проходить аппликационные работы по организации рабочего процесса. К своей части тестов они приступят уже в этом году. А в 2021 году двигатель, уже в составе техники, продолжит эксплуатационные испытания.
– Какие задачи стоят перед конструкторами Минского моторного завода до конца 2020 года?
– В первую очередь, безусловно, закончить те работы, которые оговорены опытно-конструкторскими планами – это испытания и расширение линейки двигателей 4DTI, MMZ-3,6.DTI, Stage 5.
– Как вы оцениваете кадровый потенциал конструкторов Минского моторного завода?
– В свое время, когда разваливался Советский Союз, конструкторская служба завода составляла порядка 250-ти человек. Быть инженером или конструктором во времена СССР считалось почетным, это была своего рода элита. Но не будем забывать, что технические возможности тогда ограничивались карандашом, ластиком и кульманом. Сегодня наличие совершенных компьютерных программ на предприятии, доступность технической литературы и научных статей, примеры мировых разработок с одной стороны значительно упрощают процесс создания или проектирования нового механизма. Но с другой стороны, процесс не становится более легким. Ведь без идеи и масштабного видения, будущее изделие вряд ли получится.
В любой профессии можно состояться и вырасти. Главное – стремиться узнавать что-то новое, совершенствоваться.
– Есть ли качество, которым необходимо обладать конструктору?
– Усидчивость. Иногда кропотливый технический процесс, где важна каждая мелочь, превращается в монотонное действие, а это воспринимается тяжело и не каждому под силу с этим справиться. Голова настоящего конструктора должна генерировать новые идеи, а не перерабатывать старые. Это очень ответственная работа. Малейший просчет может сказаться на браке конечного продукта. Ответственность эту хорошему конструктору нужно осознавать в полной мере.
– Разработка чертежа – насколько это длительный процесс?
– Сам чертеж составить нетрудно. С наличием современнейшей техники и специализированных программ – это довольно быстрый процесс. Принципиально важна разработка самой концепции. Мы начинаем с 3D модели, чтобы все скомпоновать. Сегодня это уже единый компьютерный комплекс.
Признаться, я до сих пор считаю, что проектировать на кульмане, как это делали раньше – более интересный творческий процесс и требует настоящего мастерства.
– Михаил Анатольевич, с оговоркой на занятость по должности, не ощущаете ли вы нехватку черчения в своей жизни?
– Конечно, ощущаю. Скучаю. Хочется пойти и порисовать. Мне это очень нравилось и, в свое время, мною было очень много создано. Сегодня было бы здорово, например, сесть дома за чертеж, но временного ресурса у меня на это нет. Для творческого человека видеть результат работы – это своего рода допинг. Если не получаешь его, то случается эмоциональное выгорание и срочно нужна «двойная доза» творчества или безумной идеи.
– Чем вдохновляется конструктор перед созданием новой разработки?
– У каждого конструктора своя система. Кто-то слушает музыку, кто-то поет, а кто-то едет в другой город, чтобы сменить обстановку и декорации перед глазами. Некоторые любят сильные новые впечатления, так как они могут стать толчком для неожиданной идеи. Я люблю тишину, когда ничто не мешает процессу и можно максимально сосредоточиться, и сконцентрироваться.
– С какого времени вы занимаете должность главного конструктора Минского моторного завода?
–В этой должности я работаю с июля 2017 года. Прошел путь от молодого специалиста до главного конструктора. Правда, одну школу все же миновал – не был заместителем главного конструктора. А это, если идти по должностной цепочке, логическое звено.
Вступив в должность, перепрыгнув какое-либо звено, руководителю приходится иначе смотреть на рабочий процесс, более серьезно относиться к вещам. Время диктует нам быть многозадачными, способными работать с максимальной эффективностью в критически малый промежуток времени. И здесь главное уметь это самому, чтобы учить и требовать этих способностей у своего коллектива.
– По вашему мнению, вы состоялись в профессии?
– В нашей работе нет предела. С каждым годом появляется что-то новое. Даже молодежь иногда может предложить более умное решение, чем опытные специалисты. Конечно, заходя в кабинет, я сажусь в кресло управленца, но это лишний раз напоминает, что развиваться, находиться в информационном потоке конструирования нужно безостановочно. Мир не стоит на месте во всех сферах и отраслях. Конкуренция на рынке высока, а велосипед уже давно изобретен. Можно думать, что все на земле уже вторично и ничего нового человек придумать не способен – лишь копировать имеющееся. Но я всегда говорю таким пессимистам: «В нотном стане всего семь нот, а музыка до сих пор придумывается. Дело не в количестве уже сделанного, а в руках и голове настоящего виртуоза своего дела».
– Как вы относитесь к критике?
– Положительно. Главное – критиковать по существу и аргументированно. Я всегда готов к диалогу. В спорных моментах рождается истина. Каждый специалист должен высказывать свою позицию и видение проблемы или ситуации. А из имеющихся, условно, десяти мнений всегда можно выбрать нужное. В коллективном обсуждении даже случайно кем-то сказанное слово может стать отправной точкой большой идеи.
– Какие направления усовершенствования двигателей вы считаете наиболее перспективными в среднесрочной и долгосрочной перспективе?
– Исходя из того, что мировое информационное пространство сегодня преподносит двигатели внутреннего сгорания, как «тупик», кажется логичным следовать экомоде и задуматься о проектировании двигателей для электромобилей. Но я бы не спешил верить, что это актуальная и перспективная тема на сегодняшний день в масштабах сложной грузовой и сельскохозяйственной техники. Думаю, что в ближайшие десятилетия этого не произойдет.
Ведь есть над чем задуматься, осознавая, что от износа шин или, например, тормозных колодок, продуктов износа в воздух выделяется больше, чем от выхлопных газов двигателя внутреннего сгорания, отвечающего современным экологическим требованиям. Получается, что совершенствуя двигатель, мировое машиностроение как бы забывает об экологичности всех остальных составляющих автомобиля.
Сегодня стремление установить дополнительную систему доочистки, чтобы сделать двигатель еще более экологичным, целенаправленно стремится к абсурду. США в этом смысле приняли правильное решение – дальше определенной ступени не идти. А европейцы все усерднее пытаются «душить» двигателестроение. Однако уже и Европа задумалась над целесообразностью ужесточения требований по экологической безопасности.
Минский моторный завод находится между двух совершенно разных, с точки зрения требований экологии, рынков сбыта своей продукции. На территории таможенного союза, основного потребителя наших двигателей, реализовываются тракторные модификации Stage 2, а в Европе – это Stage 5. Следовательно, логичен вывод о том, что сегодня мы должны массово изготавливать двигатели Stage 2, но мы параллельно ведем работы по созданию и изготовлению двигателей, удовлетворяющих требованиям европейского стандарта, то есть Stage 5, объем производства которых очень маленький. Учитывая, что стоимость системы доочистки приравнялась к стоимости двигателя, мы теряем преимущество, которое было у нас всегда – доступный, качественный и надежный продукт.
– Вы изучаете продукцию конкурентов?
– Безусловно мы знакомимся с образцами двигателей ведущих производителей, выезжаем на выставки, проводим переговоры, отслеживаем научные открытия. Таким образом можно оценить уровень производства и уровень конструкторской мысли иных предприятий. Фишка любого двигателя – это начинка, то, что внутри. А вот способы эксклюзивного изготовления и расчета деталей – это отличительная черта каждого отдельно взятого производителя. Без ложной скромности отмечу, что коллективу Минского моторного завода хватит потенциала и способностей соответствовать мировому уровню двигателестроения.
С каждым годом компетенции специалистов ММЗ повышаются, что позволяет разрабатывать более совершенный продукт с новым уровнем конкурентной способности на рынке. Сегодня ввиду того, что на двигатели высокого экологического класса устанавливаются дополнительные системы, которые необходимы для нейтрализации отработавших газов, конструкторам при новых разработках приходится учитывать как прежние показатели – удельные расходы топлива, межсервисные интервалы обслуживания, повышение ресурса двигателя, ремонтопригодность, так и возникающие в процессе – возможное снижение экономичности двигателя, изменение теплового баланса и, как следствие, уменьшение ресурса двигателя.
– Какие страны наиболее заинтересованы в белорусских моторах?
– Рынок большой. Мы поставляем двигатели в более чем 50 стран ближнего и дальнего зарубежья, среди которых страны СНГ (Азербайджан, Казахстан, Кыргызстан, Российская Федерация), страны ЕС, страны Азии (Вьетнам, Пакистан), страны Африки (Зимбабве, Египет, Конго) и Америки (Канада, Куба) как в составе техники, так и отдельно.
– Минский моторный завод приступил к производству двигателей линейки MMZ-4DT. Расскажите о них подробнее. Где востребованы такие моторы?
– Основной площадкой для реализации этого двигателя является Россия и Беларусь. Наряду с серийными потребителями нашей продукции, появились и новые, заинтересованные в двигателе MMZ-4DT.
Важно отметить, что эта модель, разработанная Минским моторным заводом, стала первой, которую мы собственными силами адаптировали на легковой автомобиль (УАЗ 469) .
– Расскажите о двигателях ММЗ, предназначенных для эксплуатации на морских судах. Куда будет осуществляться их поставка?
– Это пока еще незавершенный проект, но своего рода уникальный для ММЗ. Мы сделали базовую версию, которая в будущем претерпит изменения уже непосредственно у заказчика. После двигатель пройдет сертификацию, будет представлен узкому «морскому кругу», и только тогда можно будет говорить о его дальнейших перспективах. Пока все пройденные этапы оказались успешными.
– Поделитесь основными целями и задачами на ближайшее будущее. Какие проекты планируете реализовать?
– На сегодня у нас один глобальный проект, который стоит особняком по сравнению со всеми остальными – двигатель повышенной мощности. Планируем, что в следующем году уже появится опытный образец.
Кроме того, мы активно занимаемся завершением проекта Stage 5. Готовимся к проведению испытаний газопоршневого двигателя MMZ-262CNG. Подготовка серийного производства завершается как по обозначенным моделям, так и параллельно по двигателям MMZ-4DTI и MMZ-3,6.DTI.
Пресс-служба ОАО «УКХ «ММЗ»
